分析人士认为，中国因素发力及南美谷物季的开始提振了海运需求。而从BDI与大宗商品市场的关联性来看，大宗商品价格在一定程度上获得支撑。

BDI冲上400点

3月30日，BDI收报414点。其中，波罗的海海岬型船运价指数上涨3点至210点；波罗的海巴拿马型船运价指数涨13点至484点；超灵便型船运价指数上涨1点至475点；波罗的海灵便型船运价指数上涨1点至271点。

波罗的海交易所提供的数据显示，上周三，BDI指数以401点的报价正式回归400点整数大关。距离该指数上一次跌破400点已整整51个交易日。这也是该指数首次“400点之下的旅行”。

Bimco(波罗的海航运公会)的首席分析师Peter Sand在接受媒体采访时表示：“(干散货运量上升)部分是因中国需求增加，因干散货商品买家在中国新年假期后回场。另外南美谷物季的开始也提振了除海岬型船外其他所有类型船舶的运量。”

有船运商称，在截至3月27日的一周内，国际船运费率略有上涨。究其原因，一方面是原油价格近期表现坚挺为运价带来了支撑，另一方面，随着南美新季农作物收获高峰期临近，新季谷物装运步伐有望提速，为船运市场带来利好预期。他认为，后者是更重要的因素。

美湾到日本的基准航线上，即期发货的现代巴拿马型货轮运价约为每吨62-63美元，相比之下，一周前为60-62美元。部分分析师认为，这与航运市场运力供给缩减也不无关系。

据Peter Sand统计，2016年迄今共有144艘散货船被送拆，合计达到1190万载重吨。他认为，虽然意向船东收到的拆船报价，因废钢的市场需求不济而深受打压，但拆船数字依然节节攀高。另据克拉克森研究数据，2016年第一季度也创下了最大季度拆船纪录。

航运在线分析师认为，从世界范围看，2016年前9周，已经有120艘散货船出售拆解，合计1210万载重吨，如果继续保持拆解势头，将会打破2015年第二季度创下的1090万载重吨散货船单季度拆解纪录。

“今年头2个月里，就有那么多船被送拆。这也印证了我们之前的预测，2016年将成为散货船拆市最为繁忙的一年。”Peter Sand说。

“国家当前大力倡导去产能，所以拆船势必是海运业去运力的必由之路，将那些船龄高、船型差、高能耗、不具备市场竞争优势的船舶通过拆解而减轻航运企业的负担。相信在政策指导下，2016年拆船一定会创下历史记录。”上海一位船运人士表示。

中国需求逐步回暖

纵观BDI今年开年以来表现，2月份之后，该指数的见底回升明显提振了相关交易筹码。

仅3月3日，美股海运股大幅上涨25%。美国海运股平均估值PB在0.1左右，A股海运股平均估值在1.6倍左右。分析人士认为，虽然A股海运估值比美股高，但美国海运股的上涨印证了基本面改善预期。从供给侧改革到需求端回暖，国内海运股目前阶段性超额收益明显。

根据同花顺基础数据，1月28日以来，A股港口航运板块涨幅约25%，明显超过同期大盘13%左右的涨幅。

对于这轮可观的底部上涨，有人认为很大程度上与政策有关。2016年开始，中国进入“十三五”开局之年，一系列新政策的颁布和实施释放了利好信号。

挪威银行市场部航运板块分析人士说，目前全球低迷的干散货市场可能会因此有所提振和反弹。

铁矿石运输量约占波罗的海海岬型船运输量的三分之一，经纪商称铁矿石价格仍是影响此船型运费的一项关键因素。2月份以来，中国铁矿石价格大涨了26%。分析师认为，供给侧结构性改革相关政策将会对大宗商品出口贸易产生利好作用。

贸易量的萎缩和运力过剩是海运业萎靡不振的根本原因，2月份进出口数据看似并不支持BDI反弹。3月8日，海关总署公布2016年2月外贸数据，当月中国进出口总值1.43万亿元，同比下降15.7%。其中，出口8218亿元，下降20.6%；进口6123亿元，下降8%；贸易顺差2095亿元，收窄43.3%。

海通期货研究所分析表示，1-2月出口增速大幅滑落，更多是受高基数效应和本币高估的影响。从全国主要港口外贸货物吞吐量增速来看，1-2月出口已经出现企稳迹象。去年3月出口增速大幅暴跌，低基数效应有望令3月出口增速显著回升。“更值得关注的是BDI，它是以运输铁矿砂、煤等原材料大宗商品为主的运费指数，与全球经济特别是中国对原材料的需求高度相关。伴随大宗商品价格反弹回升，2月底以来BDI指数持续走高，显示中国工业品内需状况正在回暖。”

格林大华期货研究所所长李永民表示，BDI指数通过两方面对大宗商品价格产生影响：第一，BDI指数变化通过成本传导机制直接影响到进口商品的价格；第二，BDI变化直接影响到市场对全球经济后期走势的判断及信心。

分析人士认为，BDI反弹将为筑底中的大宗商品带来支撑。